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標題: 产销双降量价齐跌,自主合资全军覆没,王晓秋能否治愈上汽“大企业... [打印本頁]

作者: admin    時間: 2019-8-1 15:11
標題: 产销双降量价齐跌,自主合资全军覆没,王晓秋能否治愈上汽“大企业...
此后,若大师再用“神车五菱”开打趣,可能心境会有所分歧。由于现在的上汽通用五菱,不但会使人遐想到秋名山的传说,也已成为上汽面对的市场危机的缩影。

日前,上汽团体公布的6月产销快报数据显示,旗下品牌总体单月销量约为46.65万辆,上半年累计销量约为293.72余万辆,累计同比低落16.62%。此中,上汽通用五菱位列跌幅之首,上半年产量累计同比降低29.75%,销量降低29.19%,比起5月跌幅有过之而无不及。

茵蝶,中国汽车市场延续委靡的布景下,车企产销双跌其实不奇异。但如果是团体总体萎靡不振,连支柱品牌也显出疲态,则确切有些伤害。今朝,从上汽团体颁布的数据来看,在其子公司中,除上汽通用五菱在印尼的分公司和上汽正直外,其余8个品牌通通沦亡。这此中不但包含了饰演支柱脚色的合股品牌,也包含比年来肩负首要计谋意义的自立品牌。

“代价救市”失效

合股品牌自相踩踏

曾几什么时候,上汽公共和上汽通用是中国合股品牌两座难以跨越的大山,在产销排行榜上轮番坐庄,现在,这两座大山已经是风雨飘摇。

2019上半年,上汽公共和上汽通用产销量双双下滑,产量别离同比削减18.46%和14.02%;销量则别离削减9.94%和12.91%。

01

营销困局:凯迪拉克跌入10万+区间,上汽通用全系品牌价值崩盘

比产销双降更严重的,是代价下滑致使的品牌贬值。在美系车团体受挫的环境下,凯迪拉克的贬价放量激发了一系列连锁反响:ATS-L在处置国V库存车时,在部门地域降幅到达10万元,也是以被打上了“十几万区间”的标签。国产后的凯迪拉克在同级别品牌中,自己品牌塑造能力就不敷凸起,在这波跳水贬价的打击下,让往日美国顶级大咖车完全沦为三流脚色。

落井下石的是,受凯迪拉克代价下探影响,本就贬价速率较快的别克品牌更是压力山大,代价渐渐下探至雪佛兰的区间;在如斯“自家人压自家人”的步地下,到了6月,在部门地域,不到6万元便可以买一辆中级设置装备摆设的雪佛兰科沃兹了。固然这波贬价也有国VI排放尺度进级要背的锅,可是一向以来的定位、订价紊乱,终极让曾是中国营销能力最强的上汽通用,堕入营销困局。

现在,凯迪拉克、别克主流产物的二手车残值远低于德系、日系,与韩系、法系处于统一程度。

02

自相踩踏:上汽公共品牌力再也不,斯柯达“被捐躯”

和上汽通用比拟,上汽公共在2019年的态势让人扼腕叹气。

作为上汽团体的“王牌军”,2018年,在全新朗逸、全新凌渡、全新帕萨特等新车和斯柯达品牌的柯珞克、柯米克、柯迪亚克GT等全新SUV家属配合尽力下,上海公共整体销量到达206.5万余辆,连任中国乘用车市场销量冠军。

不外,虽然2018上汽公共连任销量第一,但总体销量同比仅微增0.1%。此中斯柯达品牌整年贩卖35.2万辆,同比增加5.7%,也就是说,公共品牌的销量现实上客岁已下滑。

2019年市场竞争进一步加重,上汽公共却由于营销乏力,没法保持新产物的竞争力。为保销量采纳代价战,上汽公共公共品牌新车优惠幅度在原有根本上再度均匀降低30%以上,这类践踏式下跌不但未能改变公共品牌颓势,更方才有转机的斯柯达品牌遭受没顶之灾。按照中汽协的数据,本年5月,斯柯达新车销量为2.11万辆,同比下滑31%,1~5月累计销量为10.2万辆,同比下滑21%。

不但斯柯达未能顶住这一波代价战,上汽公共的高端化计谋一样近乎障碍,此前曾靠贬价增配一度晋升销量的旗舰SUV辉昂,近期月销量已不足千辆。

量价齐跌,上汽公共走势不容乐观。

荣威MG销量增速减半

自立品牌遭受空前磨练

“今天的汽车市场已很是严重了,咱们要先‘活下来’,如今这个市场,‘活下来’比任何事变都首要。”本年4月,王晓秋在荣威i6 PLUS的亮相,预示上汽自立品牌已到了“存亡生死”的级别。

这绝非耸人听闻,虽然在政策春风下,上汽自立品牌近几年势头强劲,且投入大量精神和财力:按照客岁上半年的财报,上汽团体在新能源和智能网联范畴投入大笔研发用度,到达61.65亿元,位居研发经费榜首,远超第二名比亚迪的37.19亿元。

可是,自立品牌的成长是一项持久工程,特别在政策变更、市场竞争加重的环境下,自立品牌的品牌价值、质量、品控及代价竞争的短板就会呈现,这类场面地步并不是是庞大投入后就可以吹糠见米获得改变。

上汽乘用车近两年的成长进程就是典范案例,2年前,彻底可以用“傲人”来形容其贩卖成就——2017年,上汽乘用车整年销量冲破50万辆大关,同比增加62%,很多人展望该品牌将延续“缔造光辉”。这一年,荣威i六、MG RX3接连上市,名爵品牌也推出MG ZS、全新MG6等重磅产物,上汽在自立品牌和新能源汽车上的发力绝对位居行业前列。

但也是这一年,时任上汽副总裁的王晓秋就公然暗示:“不是说荣威卖得好就可以解决问题……我估量市场竞争最残暴的是2019年,对付上汽乘用车公司来讲,危机感必需持久存在。”

果不其然,在2018年,上汽乘用车销量增速减了近半,到了本年,坚苦空前严重——1-6月,上汽乘用车产量同比低落23.6%,销量同比低落13.18%。而除上汽乘用车,上汽通用五菱同样成为上汽团体下滑速率最快的子品牌,几乎跌下“神坛”。明显,在竞争加重和国V向国VI排过渡的关键,微车极易沦为捐躯品,且本年的“汽车下乡”勾当也广泛被认为见效甚微。

与此同时,品牌下滑、质量问题、库存压力,均在制约着上汽乘用车系列,荣威、MG、和宝骏品牌。

想要活下去

上汽团体不克不及讳疾忌医

现在,曾率领上汽自立品牌杀出重围的王晓秋,顶住压力出任上汽团体总裁。

这位临危奉命的总裁说得没错,起首得“活下去”,才能谈将来。但说到和做到之间,面对极为艰巨的线路选择。作为中国最大的汽车团体、中国市值最高的上市公司、中国最大的处所国企,上汽团体在曩昔30年中获得的乐成无庸置疑。

但这些乐成,既是履历,又是枷锁。

好比说,从竞争敌手到上汽系列经销商,一向认为上汽在产物营销、企业传布上具备极其丰硕的履历,不管合股品牌仍是自立品牌,都表现的很是凸起。其代价计谋、系统力传布、市场营销打法反响均为同级领先。

但与之相对于应的是,在品牌塑造层面,上汽则存在较着不足,究竟上,若是从合股品牌阐发这无可厚非,品牌是外方的,通用、公共本身更应当费心,合股公司只要把产物卖好便可以了。

不外,在前所未有的车市隆冬,茵蝶,上汽团体的重产物、轻品牌的短板起头凸显。代价战致使自家旗下品牌内斗不竭,合股和自立相互碾压。

对上汽团体而言,如若重要使命是“活下去”,比拟之下进献六成销量的合股品牌更能阐扬感化。代价战则成为短时间“捷径”,但从这两年通用系和上汽公共的履历看,这条牵萝补屋的短时间效益捷径彷佛已走到绝顶。

而想实现可延续成长,则必需走以前不长于的弯路,在产物根本上树立身牌力,晋升品牌溢价,系统化晋升竞争力。特别是荣威、MG等自立品牌,若何确立身牌属性,从性价比的单一卖点进化为发掘用户焦点需求,将是王晓秋面对的最大挑战和磨练。

雄关慢道真如铁,而今迈步重新越。2019车市隆冬,王晓秋若何率领上汽走出困局,咱们布满等待,信赖时候会给出谜底。




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